CastellanoCuando el lucro marca el rumbo
Este año 2026 será recordado, entre otras razones, por la siniestralidad ferroviaria. No será el único motivo, pero sí el más lamentable. Desde la Confederación Nacional del Trabajo, y comenzando por nuestra parte como Coordinadores Ferroviarios de la CNT, queremos mostrar nuestro sincero apoyo a las familias y víctimas del accidente ocurrido el 28/10/26 cerca de Urda, Toledo.
Nuestro trabajo como sindicalistas aborda la denuncia de situaciones críticas para los trabajadores del sector desde una perspectiva radical. Con ello, queremos llegar al fondo del problema. A la hora de analizar los problemas y las graves deficiencias de la red de transporte ferroviario a nivel nacional, debemos ser muy concienzudos. Hablamos de un sistema complejo con un gran número de factores interconectados que dependen unos de otros en diferentes niveles.
Afortunadamente, tenemos presencia en todos estos niveles. Somos quienes conducimos, quienes ajustamos las tuercas o quienes mantenemos en funcionamiento los sistemas digitales. Aun así, el propósito de estas líneas no es enumerar ni realizar un análisis exhaustivo que constituya la declaración del estado de la red. No podemos ser tan ambiciosos, no contamos con los medios. Pero sí podemos generar la contrapartida del discurso mediático para que llegue a las personas afectadas: las víctimas, los trabajadores y los pasajeros.
Pero primero, analicemos los antecedentes. En lo que respecta a la gestión de una infraestructura cuyo peso relativo en la economía es muy elevado, hablamos de políticas públicas.
La administración de empresas estatales ha sustituido al modelo anterior de grandes empresas públicas. Por lo tanto, los servicios básicos a la ciudadanía se han transformado en ofertas para el consumidor. Al transferir este usufructo a manos privadas, junto con la propiedad de bienes ilimitados, se está despojando a la sociedad en su conjunto.
Con la siguiente lista de elementos, buscamos destacar la formidable fuerza laboral y los medios de producción que han sido desmantelados y entregados a especuladores mediante políticas de liberalización y privatización. La enorme relevancia que tiene para la actividad económica e industrial del país se evidencia en el volumen e importancia de los procesos y sectores que abarca. Para empezar a comprender el volumen de negocios involucrado, debemos clasificarlo por actividades:
- Industria pesada > Producción fabril: altos hornos, fundiciones y mecanizado…
- Infraestructura y obras civiles > Empresas de construcción e ingeniería (obras públicas, canteras y minas, siderurgia, cemento y productos químicos, hormigón…)
- Energía > Distribución eléctrica, sistemas electrotécnicos y de control, automatización industrial…
- Tecnología > Fabricación de trenes y material rodante, telecomunicaciones, software y plataformas digitales, patentes e I+D…
- Logística > Puertos secos y terminales intermodales, muelles de carga, almacenamiento general…
- Servicios de transporte de mercancías > Contenedores, empresas madereras, sector marítimo, combustibles y petroquímicos, automoción, agroalimentación, proveedores…
- Empresas de transporte turístico, transporte urbano, transporte de media y larga distancia…
- Servicios de consultoría ambiental, topografía, geotécnica…
- Servicios financieros Contratación, compañías de seguros, gestión laboral y tributación, formación e investigación, inspecciones técnicas y ensayos clínicos, gestión de residuos y limpieza…
- Servicios comerciales, comercio exterior, almacenamiento, turismo y hostelería…
Es importante tener en cuenta que una infraestructura crítica como el transporte ferroviario constituye una vasta red de sistemas, un pulmón productivo sobre el que se asienta uno de los pilares fundamentales de la actividad económica del país. Se trata de un microestado con capacidades paralelas. Tiene la facultad de privar de derechos y enajenar activos de propiedad pública, es decir, de modificar la situación jurídica relativa al uso de un bien o servicio y formalizar el traspaso de la propiedad a otra persona o entidad. Nos encontramos, por tanto, ante uno de los instrumentos más poderosos de los que dispone el sistema capitalista para perpetuar la reproducción de su modelo económico.
La infraestructura para el transporte terrestre de mercancías y pasajeros por ferrocarril, junto con su capacidad operativa —es decir, la rama de circulación—, en general, es fruto del trabajo de varias generaciones. Esto ha dado lugar a una acumulación de riqueza y un desarrollo típicos de un país industrializado y rico. Con una herencia acumulada tras décadas de saqueo y explotación hasta el agotamiento, ¿qué pensabas? ¿Que se enriquecieron trabajando? Pues no, para eso estás aquí.
Y todo esto a pesar de las numerosas prestaciones sociales que ofrecía la antigua RENFE: orfanatos, subsidios de viudez, asistencia médica y fondos mutuos, residencias y viviendas, comedores… algo deseable, pero insuficiente.
Según el paradigma económico dominante durante la segunda mitad del siglo XX, la gran empresa estatal poseía una conciencia social; la imagen de caridad que practicaba el Estado franquista y, sin duda, un legado de un contexto marcado por intensos conflictos laborales, especialmente evidentes en las décadas previas a la guerra civil.
No nos equivoquemos, no debemos olvidar que en el origen de la creciente desigualdad y la desposesión de la clase trabajadora se encuentra el conflicto del que surgen los sindicatos. Ya en la primera década del siglo pasado, entre todas las huelgas y reivindicaciones salariales para mejorar las condiciones laborales, luchar contra el sistema de turnos y la reorganización de la fuerza laboral, y reclamar medidas para paliar el aumento del coste de la vida, el sindicato se erige como catalizador de la lucha obrera y como instrumento que articula la defensa de los intereses de clase.
La toma de decisiones a nivel político es clave en el desarrollo de los acontecimientos. Ambas facciones del régimen liberal se prestaron a ello. En la época del fascista J.M. Aznar, la Ley 39/2003 cristalizó la privatización del sector ferroviario público al separar, por un lado, al administrador de infraestructuras (ADIF) y, por otro, al operador de la circulación (RENFE). El sector ya había sido destruido mediante diversas directivas europeas (91/440/CEE, durante el gobierno de Felipe González) que establecieron las bases legislativas para la privatización. Durante el gobierno de Zapatero, se siguieron impulsando medidas para aplicar la hoja de ruta trazada por Europa, de la que se beneficiaron las clases dirigentes locales.
La tan cacareada liberalización finalmente se convirtió en realidad tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros. Todos los gobiernos, desde Rajoy hasta Pedro Sánchez, contribuyeron a la elaboración del marco jurídico y judicial. Así, fuimos testigos del progresivo desmantelamiento de infraestructuras, recortes en inversiones y mantenimiento, transferencia y externalización de contratos…
Como ocurre con hospitales, escuelas, carreteras, residencias de ancianos… es el mantra del neoliberalismo: privatizar y quedarse con los beneficios.
Hemos visto de primera mano las consecuencias a nivel estructural, tanto para la gestión como para el desarrollo de un servicio básico para la sociedad. Retrasos en el transporte de pasajeros, pérdida de líneas y servicios, con despoblación en algunos lugares y hacinamiento en otros; un verdadero déficit en las arcas públicas, obras temporales millonarias que parecen no tener fin, presupuestos que se multiplican; condiciones laborales miserables, pérdida de poder adquisitivo, incompatibilidad para la reconciliación familiar, desarraigo…
Analizar las repercusiones y el impacto que todas estas secuelas del liberalismo burgués tienen en la sociedad es simplemente incomprensible. Eventos como el accidente ferroviario de la semana pasada son la consecuencia más dramática. No hay mediación posible entre los sindicatos mayoritarios y los empresarios, independientemente de lo que firmen. La hoja de ruta es clara.
Hablar de accidentes es hablar de prevención de riesgos y, como tal, la actual ley de responsabilidad civil ya prevé que su ámbito de aplicación tenga como objetivo minimizar y tratar de prevenir, o en la medida de lo posible, el impacto de los riesgos derivados de cualquier actividad.
Pero no estamos hablando de esto. El presidente y su círculo centran la atención en la responsabilidad del trabajador, del operador de tráfico, tal como ocurrió con el conductor en el accidente de Angrois en 2013 (80 muertos, 144 heridos). Al exponer el factor humano como un error que desencadena una catástrofe, están menospreciando a los trabajadores.
Por supuesto, existen medidas, protocolos de seguridad y procedimientos que garantizan la ausencia de accidentes durante la operación comercial. ¿Acaso no hay trenes de alta velocidad en Japón? ¿Y en Alemania? ¿Alguien se ha preguntado qué pasaría si una sola persona tuviera la última palabra en el diseño de un sistema de seguridad para cualquier instalación? ¿Una central nuclear, una planta de gas, una planta petroquímica? ¿Y si esa persona sufriera mareos o se desmayara?
Existen sistemas redundantes, copias de seguridad y medidas restrictivas que, en caso de que falle alguna condición de seguridad indispensable, paralizan la actividad. Y, finalmente, en los procedimientos técnicos para autorizar cualquier proceso industrial automatizado, está la mano humana.
Los medios de comunicación se llenan la boca con cifras turísticas y poder económico. Lo que no se destaca es el aumento drástico en el número de viajeros ni en la cantidad de servicios necesarios. Cuando los sistemas de seguridad se deterioran, es la persona quien asume la responsabilidad. Desviar la atención del debate, atribuyendo toda la responsabilidad al trabajador sin tener en cuenta el resto de factores que intervienen, es distorsionar la discusión.
En enero de 2026, ocurrió el accidente ferroviario Adamuz-Córdoba, que dejó alrededor de 46 muertos y más de 150 heridos. Al igual que en su caso, se llevará a cabo una investigación paralela, tanto a nivel judicial para determinar las responsabilidades penales correspondientes como por parte de la CIAF para las responsabilidades comerciales. Finalmente, veremos que nadie asume responsabilidades a nivel político, nadie presenta su renuncia, ni siquiera de RENFE o ADIF. No hay culpables, salvo el operador de la circulación. Tampoco se sabrá cómo las grabaciones del puesto de mando —que deberían ser secreto judicial— se filtraron a todos los medios en cuestión de horas, a pesar de que los registros de acceso permanecen en las bases de datos de usuarios, o las grabaciones de las cámaras de seguridad, etc.
Por lo tanto, desde la CNT denunciamos que aún existen las condiciones necesarias para que ocurran accidentes ferroviarios de tal magnitud en cuestión de meses. No hay renuncia que pueda solucionarlo. Es necesario detener las privatizaciones del sector público. La externalización de actividades críticas conlleva consecuencias dramáticas como las que estamos viviendo. Toda empresa privada tiene como objetivo principal el beneficio propio en sus operaciones, por encima de cualquier otra consideración. Así se explica que un sistema normalice el funcionamiento de las infraestructuras bajo un régimen degradado, ignorando la compatibilidad necesaria entre los sistemas de seguridad integrados, su obsolescencia, la falta de experiencia y la necesidad de una formación adecuada; la reducción de personal esencial, las jornadas laborales excesivas con horas extras; la presuposición de una capacidad de explotación desmedida, todo ello con el fin de facturar y monetizar.
Porque un error humano no es el detonante de una tragedia como esta, sino el síntoma o la consecuencia de una política antisocial practicada desde las instituciones y respaldada tanto por los empresarios como por los sindicatos mayoritarios. Hoy fue el ferrocarril, pero de ahora en adelante serán los hospitales, la red eléctrica… ¡Basta de esta barbarie y organicemos el movimiento obrero, en nuestros centros de trabajo, en nuestros barrios y en nuestras calles!
«Organicemos asociaciones obreras, creemos federaciones cada vez más amplias, apoyemos y organicemos huelgas».
E. Malatesta – ¡Vamos al pueblo! (1894)
GalegoCando o lucro marca o rumbo
Este ano 2026 será lembrado entre outras causas pola sinistralidade ferroviaria. Non será o único motivo pero si o máis lamentable. Desde a Confederación Nacional do Traballo e partindo pola nosa banda da Coordinadora Ferroviaria da CNT queremos amosar o noso apoio sincero ás familias e vítimas do accidente acontecido o 28/10/26 preto de Urda, Toledo.
A nosa labor como sindicalistas aborda a denuncia de situacións críticas para os traballadores e traballadoras do sector desde un punto de vista radical. Con isto queremos chegar ao fondo, á raíz do problema. Cando se trata de analizar problemas e deficiencias severas na rede de transporte ferroviario a nivel estatal debemos ser moi concienciudas. Falamos dun sistema complexo cunha cantidade inxente de factores que están interconectados e dependen a diferentes niveis entre si.
Afortunadamente contamos con ollos e mans en todos eses niveis. Somos a xente que conduce, que aperta porcas ou mantén os seus sistemas dixitais funcionando. Aínda así, non é o propósito destas liñas enumerar e facer extensivo unha análise como constitúe a declaración do estado da rede. Non podemos ser tan ambiciosos, non temos os medios. Pero si que podemos xerar a contrapartida ao discurso mediático para que chegue ás persoas afectadas, ás vítimas, aos traballadores e pasaxeiros.
Pero primeiro imos cos antecedentes. No respectivo á xestión dunha infraestrutura cuxo peso relativo na economía é altísimo, estamos a falar de políticas públicas.
A administración de empresas participadas polo estado substituíu ao modelo anterior de grandes empresas públicas. Por tanto, os servizos básicos á cidadanía transformáronse en ofertas ao consumidor. Ao transferir dito usufruto a mans privadas, xunto coa titularidade de infinitos bens está a desposuírse ao conxunto da sociedade.
Coa seguinte relación de elementos buscamos facer fincapé na formidable forza de traballo e os medios de produción que foron arrincados e entregados a especuladores mediante políticas de liberalización e privatización. A relevancia tan enorme que ten sobre a actividade económica e industrial do país, vén marcada polo volume e transcendencia dos procesos e sectores que involucra, habería que clasificar por actividades para comezar a facernos unha idea do volume de negocio que se trata:
- Industria pesada > Produción fabril: altos fornos, fundidores e mecanizado…
- Infraestrutura e obra civil > construtoras e enxeñarías (obras públicas, canteiras e minerías, siderometalurxia, cementeiras e químicas, formigón…)
- Enerxético > distribución eléctrica, sistemas electrotécnicos e de control, automatización industrial…
- Tecnolóxico > fabricación de trens e material rodante, telecomunicacións, software e plataformas dixitais, patentes e I+D…
- Loxístico > portos secos e terminais intermodais, cargadeiros, almacenaxe en xeral…
- Servizos de mercadorías > colectores, madeireiras, sector marítimo, combustibles e petroquímicas, automoción, agroalimentación, provedores…
- Empresas operadoras de viaxeiros, transportes urbanos, media e longa distancia…
- Servizos de consultoría ambiental, topógrafas, xeotécnicas…
- Servizos financeiros, contratacións, aseguradoras, xestión laboral e fiscalidade, formación e investigación, inspecciones técnicas e ensaios clínicos, xestión de residuos e limpezas…
- Servizos comerciais, comercio exterior, almacenista, turismo e restauración…
É importante quedar coa idea de que unha infraestrutura crítica como o transporte ferroviario é unha vasta rede de sistemas, un pulmón produtivo no que repousa un dos alicerces fundamentais da actividade económica do país. É un micro-estado con capacidades paralelas en si mesmo. Con alcance para desafectar e allear bens de titularidade pública, isto é, modificar a situación xurídica respecto ao uso dun ben ou servizo e selar o intercambio de propiedade a outra persoa ou entidade. Atopámonos pois ante un dos máis potentes instrumentos que ten o sistema capitalista para perpetuar a reprodución do seu modelo económico.
A infraestrutura para o transporte terrestre de mercadorías e pasaxeiras por ferrocarril xunto coa súa capacidade operativa – isto é o ramo de circulación – falando en xeral, son froito do traballo de varias xeracións. Isto deveu nunha acumulación de riqueza e desenvolvemento propia dun país industrializado e rico. Cun patrimonio reunido tras décadas de espolio e explotación ao currante, que te pensabas? Que se fixeron ricos traballando? Pois non, para iso estás ti.
E todo iso a pesar dos numerosos beneficios sociais que ofrecía a antiga RENFE: colexios de orfos, prestacións por viuvez, asistencias médicas e mutualidades, residencias e vivendas, economatos… aínda e con todo algo desexable pero insuficiente.
Segundo a paradigma económica dominante durante a última metade do século XX, a gran empresa estatal tiña unha conciencia social; a imaxe da beneficencia practicada polo estado franquista e sen dúbida, herdanza dun contexto marcado pola alta conflitividade laboral exposta abrigo nas décadas previas á guerra civil.
Porque non nos enganemos, non hai que esquecer que na orixe da desigualdade crecente e a desposesión da clase traballadora está a conflitividade da que emerxen os sindicatos. Alá pola primeira década do século pasado. De todas as folgas e reivindicacións salariais por motivos de mellora das condicións de traballo, para pelexar o sistema de quendas e reorganización dos cadros de persoal, reclamacións para paliar o incremento do custo da vida… o sindicato eríxese como catalizador da loita obreira e como ferramenta que articula a defensa dos intereses de clase.
A toma de decisións a nivel político é clave no desenvolvemento dos feitos. Ambas as faccións do réxime liberal prestáronse a iso. En tempos do fascista J.M Aznar a lei 39/2003, cristaliza a privatización do sector público ferroviario separando o administrador da infraestrutura por unha banda (ADIF) do operador de circulación (RENFE). O sector xa viña sendo esnaquizado a través de diversas directivas europeas (91/440/CEE en tempos de Felipe González) sentando as bases lexislativas para a privatización. Durante o goberno de Zapatero, continuáronse impulsando medidas para aplicar a folla de ruta que marcaba Europa e da que as clases dominantes locais se beneficiaban.
A tan cacarexada liberalización finalmente convértese nunha realidade tanto para o transporte de mercadorías como para o de viaxeiras. Todos os gobernos, desde Rajoy, pasando por Pedro Sánchez, contribuíron a compor o marco xurídico e legal. Así progresivamente asistimos ao desmantelamento das instalacións, recortes en investimentos e mantemento, cesión e externalización de contratos…
Igual que acontece con hospitais, con colexios, con estradas, con residencias para maiores… é o mantra do neoliberalismo. Privatiza e come as ganancias.
As consecuencias a nivel estrutural, tanto para a xestión, como o desenvolvemento dun servizo básico para a sociedade fómolas vendo de primeira man. Atrasos no transporte de viaxeiros, perda de liñas e servizos co despoboamento para uns sitios e masificación para outros; unha auténtica fenda para as arcas públicas, obras millonarias provisionais que nunca ser acaban, orzamentos que se multiplican; condiciones miserables de traballo, perda de capacidade adquisitiva, incompatibilidade de conciliación familiar, desarraigamento…
Analizar a repercusión e o impacto que teñen sobre a sociedade todas estas secuelas do liberalismo burgués simplemente é inabarcable. Sucesos como o accidente ferroviario que vimos a semana pasada son a consecuencia máis dramática. Non hai mediación posible entre os sindicatos maioritarios ou a patronal, non importa o que asinen. A folla de ruta é clara.
Falar de sinistralidade é falar de prevención de riscos e como tal a lei vixente de PRL xa nos anticipa que o seu ámbito de aplicación ten por obxecto minimizar e tentar impedir o impacto, ou o máximo posible os riscos derivados de calquera actividade.
Pero non estamos a falar disto. O presidente e o seu círculo centran o foco de atención na responsabilidade dun traballador, dun operador de circulación, igual que sucedeu co maquinista no accidente de Angrois en 2013 (80 falecidos, 144 feridos). Cando expoñen o factor humano como erro desencadeante dunha catástrofe están menosprezando aos traballadores.
Por suposto que existen medidas, protocolos de seguridade e operativas que garanten que durante a explotación comercial non haxa accidentes. Non existen trens de alta velocidade en Xapón? Alemaña? Alguén se preguntou que pasaría se no deseño dun sistema de seguridade de calquera instalación tivese a última palabra unha única persoa? unha planta nuclear, ou de gas, unha petroquímica? e se esa persoa sufre un mareo ou se esvaece?
Existen redundancias de sistemas, backups, medidas restritivas que no caso de que decaia algunha condición de seguridade indispensable paralicen a actividade. E por último nos procedementos técnicos para autorizar calquera proceso automatizado industrial está a man humana.
O aparato mediático énchese a boca coas cifras do turismo e coa potencia económica. O que non se pon de relevo é o incremento brutal das cifras de viaxeiros ou o número de servizos necesarios. Cando os sistemas de seguridade decaen, é a persoa quen toma o compromiso. Desprazar a atención no discurso facendo recaer toda a responsabilidade sobre o traballador sen ter en conta o resto de factores que interveñen, é terxiversar o debate.
En xaneiro de 2026 sucedeu o accidente ferroviario de Adamuz, Córdoba; deixando unhas 46 falecidas e máis de 150 feridas. Do mesmo xeito que no seu caso, terá lugar unha investigación paralela tanto a nivel xudicial para descargar as responsabilidades penais correspondentes como outra da CIAF para as mercantís. Veremos finalmente que ninguén asume responsabilidades a nivel político, ninguén presenta a súa dimisión, nin sequera de RENFE ou ADIF. Non hai culpables, excepto o operador de circulación. Tampouco se saberá como se filtraron en cuestión de horas as gravacións co posto de mando – que deberían ser secreto xudicial – a todos os medios, a pesar de quedar rexistros de acceso nas bases de datos de usuarios, ou gravacións en cámaras de seguridade, etc.
Polo tanto, desde a CNT denunciamos que as condicións necesarias para que teñan lugar senllos accidentes ferroviarios de tal calibre no prazo de meses seguen presentes. Non hai dimisión que as arranxe. É preciso deter as privatizacións do sector público. A externalización de actividades críticas entraña consecuencias dramáticas como as que estamos a vivir. Toda empresa privada ten na súa operativa o lucro particular como obxectivo prioritario, saltando por riba do resto de consideracións. É así como se explica que un sistema normalice o funcionamento de infraestruturas baixo un réxime degradado, obviando as compatibilidades necesarias entre sistemas de seguridade embarcados ou a súa obsolescencia, ou a falta de experiencia e necesidade de formación real; ou o adelgazamento dun cadro de persoal imprescindible, ou as xornadas de traballo alargadas con exceso de horas extras; a asunción dunha capacidade de explotación por riba das posibilidades, todo con tal de facturar e monetizar.
Porque un erro humano non é o desencadeante dunha traxedia como esta, é o síntoma ou consecuencia dunha política antisocial practicada desde as institucións e apoiada tanto por patronais como sindicatos maioritarios. Hoxe foi o ferrocarril pero en diante serán os hospitais, a rede eléctrica… deteñamos esta barbarie e organicemos o movemento obreiro, nos nosos centros de traballo, nos nosos barrios e rúas.
“Organicemos as asociacións obreiras, creemos federacións cada vez más amplas, apoiemos e organicemos as greves”
E. Malatesta – Vaiamos cara ao pobo (1894)
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